Quando parliamo di auto brasiliane, la distanza tra noi e il Paese sudamericano sembra aumentare. Modelli sconosciuti, alimentazioni particolari e un mix tra gusto europeo (berlina, SUV e citycar) e statunitense (pick-up) hanno spesso caratterizzato questo mercato. Per comprendere come si è evoluto, abbiamo avuto l'opportunità di confrontarci con Jason Vogel, collega di Motor1 Brasile, per fare un viaggio indietro di 30 anni e scoprire come erano le auto brasiliane del 1994, tra modelli a noi familiari e strane creazioni dedicate esclusivamente al mercato interno.
Il Contesto del Mercato Automobilistico Brasiliano nel 1994
Il 1° agosto 1994 ha rappresentato un momento significativo per il Brasile, un Paese che nei tre mesi precedenti era passato dalla depressione per la morte di Ayrton Senna all'euforia per la quarta vittoria della Coppa del Mondo. In quel periodo, fu introdotta una nuova valuta, il Real, per porre un freno all'iperinflazione che affliggeva il Paese. Proprio in questo scenario, Jason Vogel iniziava la sua carriera come giornalista automobilistico. L'industria nazionale era in pieno fermento. Nel 1990, il presidente Fernando Collor aveva riautorizzato le importazioni, che erano state vietate dal governo militare nel 1976. Di conseguenza, il brasiliano medio si rese conto di quanto fossero arretrate le auto in commercio rispetto a quelle europee, asiatiche e nordamericane.
Dopo l'impeachment di Collor, Itamar Franco entrò in carica e lanciò il Programma per l'auto popolare nel 1993, con una riduzione dell'IPI come incentivo per l'industria. Tuttavia, l'accessibilità rimaneva un problema: nell'agosto 1994, lo stipendio minimo in Brasile era di 70 R$, mentre la Volkswagen Fusca/Beetle e la Gol 1000 costavano 7.243 R$. Questo significava che servivano 103 salari minimi (8 anni e 7 mesi) per acquistare un'auto "popolare" a chilometri zero. Nonostante ciò, la domanda era tale che le persone dovevano aspettare per mesi, e i concessionari con auto in pronta consegna chiedevano un premio produttività alla Casa.
Pregiudizi e Particolarità del Mercato Interno
Nel Brasile dell'epoca erano diffusi numerosi pregiudizi. Fin dai primi anni '70, le auto a quattro porte erano considerate unicamente adatte ai taxi o un pericolo per i bambini sistemati sui sedili posteriori. Fortunatamente, con la riapertura del mercato, questi pregiudizi vennero superati. Lo stesso valeva per l'aria condizionata, ritenuta colpevole di aumentare i consumi di carburante e sottrarre potenza al motore. Era un optional anche sulle auto premium, ma il suo compressore Nippon Denso, leggero e "intelligente" (si spegneva quando venivano richiesti tutti i 56 cavalli del motore), contribuì a far superare ai brasiliani la paura di questo accessorio.
Un altro esempio di diffidenza riguardava il sistema a iniezione elettronica. La Volkswagen Gol GTi (il nome completo è proprio Gol, senza "f"), lanciata nel 1989, fu una pioniera, ma nel 1994 molti temevano che un sistema così sofisticato e moderno non potesse resistere agli urti delle strade sconnesse e alla benzina locale, spesso mescolata con l'alcol. Anche il cambio automatico era visto con sospetto, con affermazioni comuni come "Preferisco il cambio manuale, così ho la macchina sotto controllo!" o "Se si blocca, l'automatico non parte".
Persino le cinture di sicurezza, obbligatorie per legge dal 1970 su tutte le auto prodotte in Brasile, erano poco utilizzate. La scusa più frequente era: "Se l'auto cade in un fiume e sono intrappolato dalla cintura di sicurezza, annegherò". La dotazione base dei veicoli era scarna: lo specchietto retrovisore esterno destro era opzionale su modelli popolari come la Gol CL, mentre il servosterzo (percepito come un lusso), gli alzacristalli elettrici e la chiusura centralizzata erano a pagamento e riservati solo ai modelli di fascia alta. La "multimedialità" si limitava alla radio AM-FM originale.
I Protagonisti dell'Industria Automobilistica Brasiliana
Nel panorama automobilistico brasiliano, quattro grandi Case dominavano la scena: Volkswagen, General Motors, Ford e Fiat. Il marchio italiano fu l'ultimo a entrare nel mercato (nel 1976) e iniziò a superare i pregiudizi dei brasiliani solo all'inizio degli anni Novanta. Ford, invece, fu coinvolta in Autolatina (1987-1996), una sfortunata unione con Volkswagen che produsse modelli come la Ford Versailles e la Royale o la Volkswagen Logus e Pointer, tutti frutti di questa collaborazione. Ad esempio, la Ford Royale era in realtà una Passat Variant B2 a tre porte, mentre la Versailles era una Santana. La Logus, come variante a due porte con il posteriore alto, assomigliava alla Passat B3.
L'Impatto delle Auto Importate
La riapertura alle importazioni portò in Brasile auto con tecnologie avanzate come le quattro valvole per cilindro, sebbene inizialmente avessero lo svantaggio di poca potenza ai bassi regimi. Anche le auto coreane, che dovevano ancora fare molta strada in termini di qualità e design, furono tra le vittime della diffidenza degli automobilisti brasiliani. La Daewoo commercializzò la Espero, basata sull'ultima Opel Ascona, che registrò un breve successo. Marchi come Honda, Peugeot, Renault e Nissan vendevano solo auto importate, così come le "vere" Citroën, con le loro sospensioni idropneumatiche Hydractive sui modelli XM e Xantia. Il sogno dell'epoca era possedere una BMW Serie 3 (generazione E36), che arrivava tramite importazione ufficiale dalla Germania o parallela da Miami.
Le star del calcio, ad esempio, acquistavano una Mitsubishi Eclipse GS Turbo per 44.800 dollari statunitensi. Un tragico incidente nel 1994 vide la morte del centrocampista Dener a bordo di una di queste auto. Nonostante i dazi, alcune auto straniere competevano con i veicoli nazionali sul prezzo. Un'icona dell'epoca fu la Fiat Tipo, che vendette molto bene tra il 1993 e il 1996. Prodotta poi a Betim, la sua carriera fu compromessa da una serie di incendi causati dalla perdita di liquido del servosterzo sul collettore di scarico, che ne "bruciò" letteralmente l'immagine.
Modelli Iconici e Prestazioni dell'Epoca
Nel 1994, la cosa più simile a un SUV in Brasile era la Chevrolet Bonanza, un'evoluzione del C10 statunitense. C'era anche l'Envemo Camper, una replica non autorizzata della Cherokee XJ. Quasi ogni berlina aveva la sua versione familiare: Volkswagen offriva la Quantum e la Parati, Fiat aveva l'Elba e stava per lanciare la Tempra SW con il suo modernissimo cruscotto digitale. Ford aveva dismesso la Belina (una sorta di Taunus Turnier a tre porte con un look da Granada) ma aveva ancora la Royale. General Motors proponeva l'Ipanema e la lussuosa Suprema.
Le auto prodotte in Brasile più costose e tecnologicamente avanzate dell'epoca erano la Chevrolet Omega CD 3.0i (46.739 R$) e la Suprema CD 3.0i (48.076 R$), con il loro motore Opel a sei cilindri in linea da 165 CV, che per dinamica potevano competere con la BMW Serie 3 e la Mercedes Classe C.
Il turbo era sinonimo di sportività nel 1994, e la pioniera Fiat aveva due modelli sovralimentati: la Tempra Turbo (165 CV, da 0 a 100 km/h in 8,2 secondi e una velocità massima di 212 km/h) e la Uno Turbo ie (118 CV, da 0 a 100 km/h in 8,9 secondi e una velocità massima di 192 km/h). Insieme alla Vectra GSi ad aspirazione naturale (150 CV, da 0 a 100 km/h in 9,2 secondi, velocità massima di 207 km/h), queste erano le auto più "calde" dell'epoca.
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Il Museo Carde: Preservare la Storia e Formare il Futuro
Oggi, la passione per le auto e l'arte in Brasile è celebrata dal museo Carde, inaugurato di recente nella località di Campos do Jordão, nello stato di San Paolo. Questo museo non solo offre un viaggio attraverso la storia dell'automobilismo, esponendo una vasta collezione di veicoli d'epoca europei, americani e brasiliani, ma sostiene anche i giovani in difficoltà del Paese carioca con i suoi proventi.
Il Carde è stato creato dalla Fondazione Lia Maria Aguiar, un ente benefico attivo da oltre 16 anni che offre opportunità educative e formative ai giovani brasiliani in situazioni di difficoltà. Il museo è diretto da Luiz Goshima, un grande appassionato di automobilismo che ha raccolto negli anni un'invidiabile collezione di veicoli storici e opere di notevole valore culturale. All'interno del museo è presente anche una scuola di restauro, dedicata alla formazione di giovani professionisti nel campo della conservazione automobilistica. Questa iniziativa mira a preservare il patrimonio delle quattro ruote e a trasmettere competenze specializzate alle nuove generazioni, creando un circolo virtuoso tra cultura e solidarietà.
La collezione include pezzi pregiati come la Porsche 959, Cisitalia 202, Honda S600 e S800, Giannini 500 TV R e tre Ferrari in pista: Challenge Stradale, 430 Scuderia e 458 Speciale.