L'autostrada A6 Torino-Savona, conosciuta anche come Torino-Mare e dal 2001 denominata La Verdemare, rappresenta un'importante arteria autostradale italiana in esercizio dal 1960. Essa collega il Piemonte occidentale, in particolare la città metropolitana di Torino e la provincia di Cuneo, con la riviera ligure, attraversando il complesso territorio alpino.
Le Origini e la Costruzione Pionieristica
Agli inizi degli anni '50, la FIAT, con l'intento di promuovere la motorizzazione degli italiani, promosse la nascita della SPASIS (Società per azioni sviluppo iniziative stradali). Questa società, controllata dalla FIAT e con la partecipazione di istituzioni locali di Torino come azionisti di minoranza, elaborò un progetto per la realizzazione di un'autostrada tra Torino e il mare.
La costruzione dell'arteria avvenne per tronchi. Il primo tratto, inaugurato il 27 gennaio 1960, collegava Savona a Priero (non direttamente a Ceva) per una lunghezza di 42 km. Quest'opera fu definita audace e complessa, distinguendosi come la prima autostrada di montagna realizzata in Europa, precedendo di un anno il tratto appenninico dell'Autostrada del Sole. La sua realizzazione richiese la costruzione di 129 viadotti, per un totale di 11 km di lunghezza, e 23 gallerie. Per contenere i costi, il tracciato si rivelò estremamente tortuoso, seguendo l'andamento delle valli e superando il dislivello del monte Baraccone attraverso un tracciato elicoidale.
L'arteria fu originariamente costruita con una singola carreggiata di 10,50 metri, dotata di tre corsie che ospitavano entrambe le direzioni di marcia. La corsia centrale era destinata al sorpasso in entrambi i sensi. L'accesso avveniva tramite due stazioni a barriera: una a Zinola, vicino alla futura interconnessione con la A10, e una a Priero. Il sistema di pedaggio dell'epoca era macchinoso: anziché pagare all'uscita, i viaggiatori pagavano all'ingresso, dichiarando la destinazione e ricevendo una ricevuta cartacea in duplice copia, una delle quali doveva essere consegnata al casello di uscita. Il pedaggio iniziale per un'utilitaria sull'intero percorso era di 200 lire.
Ampliamento e Prime Criticità
Nell'estate del 1963 iniziarono i lavori per il tratto tra Priero e Fossano. Questo nuovo tratto, lungo 41,5 km, fu aperto al traffico il 29 settembre 1965. Per 6 km, in particolare nel collegamento tra la nuova barriera terminale di Fossano e la circonvallazione della città, la carreggiata era a corsia singola per senso di marcia. Il resto del tratto manteneva la carreggiata unica a tre corsie con sorpasso alternato, ma gli spazi e le opere erano già predisposti per un futuro raddoppio, previsto per il 1970. La galleria Gay di Monti, tra Mondovì e Santuario di Vicoforte, fu costruita fin da subito a doppia canna, diventando per decenni l'unico tratto a doppia carreggiata in provincia di Cuneo.
Contemporaneamente all'apertura del tratto Priero-Fossano, furono inaugurate le uscite intermedie di Ceva, Niella Tanaro, Santuario di Vicoforte, Mondovì e Carrù, mentre le barriere e l'uscita di Priero furono eliminate. Nella primavera del 1968, la società cambiò nome in Autostrada Torino Savona S.p.A., poco prima di ricevere la concessione per il tratto tra Fossano e Torino.
Il 25 luglio 1970 fu aperto il tratto Marene-Fossano a carreggiata singola. Questo breve tratto di 15 km, nonostante fosse pianeggiante, richiese un investimento considerevole di oltre sei miliardi di lire a causa della necessità di costruire un imponente viadotto lungo 2,7 km e alto 80 metri per scavalcare la valle dello Stura di Demonte, all'epoca una delle maggiori opere autostradali d'Europa.
Nell'estate del 1971 fu aperto il tratto a doppia carreggiata tra La Rotta e San Paolo di Moncalieri, includendo il raccordo con la Tangenziale Sud di Torino. Infine, il 26 luglio 1972 venne inaugurata la "sopraelevata di Moncalieri", che collegava lo svincolo San Paolo con Torino, oggi parte dell'Autostrada A55.
Nel 1972 fu inoltre aperto un tratto della seconda carreggiata (ovest) tra gli svincoli di Carmagnola e l'area di servizio Rio Coloré Ovest. Questo tratto, inizialmente riservato esclusivamente alla FIAT come pista di prova per alta velocità, permise al pilota-collaudatore Claudio Maglioli di raggiungere i 387 km/h con una Lancia LC2 in preparazione per Le Mans.
Le Sfide del Raddoppio e le Criticità della Carreggiata Singola
Mentre il percorso verso Torino veniva completato, emerse chiaramente l'inadeguatezza della carreggiata singola, specialmente nel tratto montano tra Priero e Savona. Progettato negli anni '50, questo tratto presentava pendenze ripide e curve strette, anche in galleria. L'uso della corsia centrale per il sorpasso in entrambe le direzioni, la presenza di mezzi pesanti a bassa velocità e l'assenza di uno spartitraffico causavano frequenti incidenti, spesso mortali. Nel 1971 si verificarono 91 incidenti, di cui tre mortali.
Fu quindi programmato il progressivo raddoppio della carreggiata, a partire da Savona. Nel maggio 1973 iniziarono i lavori per il raddoppio tra Savona e Altare-Carcare, realizzando una nuova carreggiata di 15 km in direzione Torino, indipendente dalla precedente, con tre corsie, un tracciato meno tortuoso, raggi di curva più ampi e pendenze più lievi. Quest'opera, per un terzo realizzata in galleria e per un altro terzo su viadotti, incluse una struttura alta oltre 90 metri.
Tuttavia, dopo il completamento del tratto tra Savona e Altare, i lavori di raddoppio si interruppero, mentre gli incidenti, purtroppo, continuarono ad aumentare, superando il numero di uno al mese. A seguito di un grave incidente con sei vittime, l'autorità giudiziaria ordinò la chiusura al traffico dal 15 luglio 1980 del tratto Ceva-Altare in direzione Savona, trasformandolo in senso unico e deviando il traffico sulla SS 28 bis. Questo provvedimento migliorò la sicurezza, riducendo l'incidentalità del 70%, ma creò un lungo tratto (oltre 25 km) a corsia singola per senso di marcia, con code e rallentamenti.
Interventi Legislativi e Nuovi Ostacoli
Le proteste e l'azione dei politici locali portarono, il 12 agosto 1982, all'approvazione della legge 531/82, il cui articolo 11 era specificamente dedicato alla A6. La legge autorizzava la società Autostrade ad acquisire una quota di maggioranza della Autostrada Torino Savona S.p.A. e concedeva una deroga per il raddoppio dell'intera arteria, finanziato con uno stanziamento iniziale di 20 miliardi di lire.
Negli anni successivi, nonostante la preparazione del progetto di raddoppio, la nuova proprietà pubblica intraprese opere di miglioramento sull'arteria esistente. Nel luglio 1984, la magistratura autorizzò la riapertura di tre aree di sorpasso per direzione tra Priero e Altare, lunghe centinaia di metri, per alleviare i rallentamenti.
La definizione del progetto di raddoppio procedeva a rilento, ostacolata dalla burocrazia e dalle proteste. I comuni locali protestavano per i disagi legati al raddoppio, come la potenziale perdita di caselli (Montezemolo) o l'impatto di nuove opere (Millesimo, Millesimo). Anche gli ambientalisti e gli appassionati di storia locale sollevavano preoccupazioni per la possibile perdita di resti archeologici.
Il 27 gennaio 1988 fu sottoscritta una nuova convenzione tra la società autostradale e l'ANAS. Tra l'estate e l'autunno dello stesso anno, vennero assegnate le prime gare d'appalto per il tratto prioritario tra Priero e Altare. L'apertura dei cantieri nel luglio 1989 fu però rallentata dalla mancata erogazione dei fondi statali previsti. Stanziamenti successivi permisero la ripartenza dei cantieri, ma i ritardi nei pagamenti statali continuarono a dilatare la durata dei lavori e a mettere in dubbio il completamento del raddoppio.
La società autostradale cercò di finanziare i lavori con risorse proprie, adeguando dal 6 maggio 1991 il sistema di pedaggio al pagamento in uscita, con un raddoppio delle tariffe per molti utenti. Nonostante l'aumento dei costi, dal 10 agosto 1992 il limite di velocità fu abbassato a 90 km/h su molti tratti a carreggiata unica, a causa dell'inadeguatezza rispetto ai nuovi standard autostradali.
Il Completamento del Raddoppio e le Problematiche Strutturali
All'inizio del 1992, la disponibilità della FIAT a cedere la propria pista di collaudo permise il raddoppio del tratto tra Carmagnola e l'area di servizio Rio Coloré con costi e tempi ridotti. Il 18 dicembre 1993 fu finalmente inaugurato il raddoppio tra Altare e Montecala (9 km), con un nuovo tracciato su viadotti e gallerie, prevalentemente per la direzione Torino. Il tratto di 10 km tra Priero e Rivere, destinato alla direzione Savona, fu completato il 4 agosto 1995, portando alla chiusura definitiva dell'uscita di Montezemolo.
Il raddoppio proseguì a tratti separati, creando ulteriori pericoli e rallentamenti. Nel frattempo, a inizio 1997 partirono i lavori per il secondo viadotto sullo Stura di Demonte, e nel dicembre 1997 iniziarono i cantieri per il tratto di Millesimo.
Il 31 luglio 1999 fu inaugurato il raddoppio del viadotto Stura fino all'uscita di Fossano. Il 14 giugno 2001 fu la volta del tratto tra Fossano e Carrù, con predisposizione per l'interconnessione con la futura A33. Il 4 agosto 2001 vennero inaugurati due chilometri attorno all'uscita di Mondovì.
Il 12 novembre 2001, dopo 28 anni, fu completato il raddoppio con l'inaugurazione degli ultimi quattro chilometri tra la galleria Gay di Monti, Mondovì e Carrù, comprendenti i viadotti sui fiumi Ellero e Pesio. Da fine 2001, la A6 divenne un'autostrada con standard e incidentalità normali, sebbene nel tratto montano la vecchia carreggiata richieda ancora limiti di velocità ridotti.
Negli anni successivi, le principali novità riguardarono l'apertura delle interconnessioni con la A33 Asti-Cuneo. Nel luglio 2005 venne aperto il nuovo svincolo verso Cuneo, mentre il 18 giugno 2007 fu modificato lo svincolo di Marene.
La notte tra il 2 e il 3 dicembre 2005, a causa di una forte nevicata, centinaia di persone rimasero bloccate per ore nelle auto.
Nel febbraio 2012, il gruppo Autostrade concesse alla SIAS della famiglia Gavio l'opzione di acquistare la Autostrada Torino Savona S.p.A. per 223 milioni di euro. L'opzione fu esercitata, e il 15 novembre 2012 la A6 cambiò proprietà.
Dall'inizio del 2019, a fronte del declino delle vendite di carburante, cinque aree di servizio vennero chiuse per decreto. Il 24 novembre 2019, il viadotto Madonna del Monte crollò a causa di una frana, mettendo in luce le problematiche strutturali dell'autostrada.
Le Sfide Attuali: Viadotti da Ricostruire e Sistemi di Controllo
Il crollo del viadotto Madonna del Monte ha evidenziato la necessità di ricostruire altri viadotti dell'A6, inadeguati ai carichi attuali e bisognosi di manutenzione. In alcuni casi, i cantieri sono già aperti o programmati, ma nel frattempo possono essere necessarie limitazioni al traffico per evitare rischi di crolli.
Le ispezioni condotte dal "superispettore" del Ministero delle Infrastrutture (Mit), Placido Migliorino, hanno rivelato la necessità di imporre restringimenti a una sola corsia per carreggiata e distanze minime tra mezzi pesanti su altri tre viadotti la cui demolizione è programmata. Problemi rilevanti sono stati riscontrati anche allo svincolo di Altare.
Le indagini hanno evidenziato criticità nel sistema di controlli, con la necessità di un maggiore coinvolgimento dell'Ansfisa (l'agenzia di controllo sulle infrastrutture). Si sospetta che i gestori non sempre effettuino verifiche approfondite come quelle condotte dall'ispettore ministeriale.
La particolarità dell'A6 risiede nella sua origine: costruita dalla Fiat negli anni Cinquanta a carreggiata singola, fu raddoppiata progressivamente nei decenni successivi. La parte più vecchia risente dell'età per due motivi: le strutture sono state progettate per un traffico più leggero e meno intenso rispetto a quello attuale, e il degrado è maggiore a causa di carenze nella manutenzione. L'uso abbondante di sale per lo sghiacciamento in inverno, data la posizione tra montagne e una pianura fredda, contribuisce ulteriormente al degrado delle strutture.
In confronto, viadotti sull'A10 tra Savona e Ventimiglia, gestiti anch'essi da Autofiori, risultano in condizioni meno critiche grazie a una manutenzione precedente più attenta, criteri di progettazione migliori (strutture degli anni Sessanta-Settanta) e una minore esposizione all'azione corrosiva del sale.
La storia della manutenzione dell'A6 è stata disincentivata da due fattori: la volontà del gestore dell'epoca (Aspi) di vendere l'autostrada all'inizio del secolo, e la consapevolezza che, una volta trovata la nuova proprietà (il gruppo Gavio nel 2012), diversi viadotti avrebbero richiesto una ricostruzione totale. Il gruppo Gavio ha scelto di monitorare la situazione installando un sistema di sensori, una soluzione utile ma che necessita di un attento intervento umano per l'interpretazione dei dati.
Infine, le immagini di un incidente nell'estate 2019 hanno attirato l'attenzione sullo stato delle barriere di protezione dei viadotti dell'A6, il cui comportamento è apparso anomalo.