L'autostrada A6 "Torino-Savona", in particolare nel tratto tra Savona e Altare, è stata oggetto di importanti interventi di adeguamento sismico e di gestione delle infrastrutture, a causa dell'età avanzata di alcune delle sue opere e delle mutate esigenze di traffico e sicurezza. La tratta "storica" della A6, conosciuta come "Savona-Ceva", fu progettata pochi anni dopo la fine del secondo conflitto mondiale come unica carreggiata a doppio senso di circolazione, per sostenere i piani di sviluppo dell'industria automobilistica. Fu successivamente raddoppiata negli anni Settanta per soddisfare le crescenti esigenze di traffico.
L'Adeguamento Sismico del Viadotto Sopranda
Un esempio significativo di tali interventi è l'adeguamento sismico del viadotto Sopranda. Questo progetto rientra nel Lotto 4, che prevede complessivamente interventi su 10 viadotti della A6, con completamento previsto entro l'anno corrente. Il progetto del viadotto Sopranda vede la collaborazione di professionisti provenienti dalle diverse realtà del Gruppo ASTM, includendo Autostrada dei Fiori come concessionaria della tratta, SINA per la progettazione e Itinera come EPC contractor.
Trentacinque esperti, tra docenti universitari e tecnici di altre concessionarie internazionali, provenienti da Paesi di tutto il mondo, hanno assistito alle operazioni di sollevamento di una porzione di impalcato attraverso uno dei “portali” installati sull’opera. Questo ha permesso di osservare da vicino le innovative metodologie adottate.
Dettagli Costruttivi e Interventi sul Viadotto Sopranda
Struttura Originale degli Impalcati
In origine, tutti gli impalcati del viadotto Sopranda erano realizzati con elementi in calcestruzzo armato ordinario. Nello specifico:
- Le campate 2, 4 e 6, di lunghezza 20,40 m, erano realizzate con un graticcio di cinque travi in calcestruzzo armato (c.a.).
- Le campate 1, 7 e 8, aventi lunghezza variabile tra 10,35 m e 10,48 m, erano realizzate con un graticcio di tre travi in c.a. di altezza 0,72 m e soletta superiore collaborante di altezza 0,18 m, oltre a tre traversi (due di testata e uno in campata).
- Le campate 3 e 5 erano anch'esse realizzate con cinque travi in c.a.
Tali travi poggiavano su selle appositamente realizzate ribassando le porzioni terminali delle travi che costituivano gli impalcati 2, 4 e 6. I traversi di collegamento tra le travi erano elementi in c.a.
Misure di Sicurezza e Analisi di Transitabilità
Con l’adozione delle Linee Guida per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza e il monitoraggio dei ponti esistenti, mediante il D.M. 578/20, si è reso necessario adottare ulteriori misure gestionali. Tra queste, spicca il divieto di transito ai mezzi eccedenti la massa legale definita dal Nuovo Codice della Strada. Dall’analisi svolta emerge che per le travi, i traversi, la soletta e le pile, tutte le verifiche risultano soddisfatte nella condizione di transitabilità, garantendo la sicurezza strutturale dell'opera. Sono state inoltre realizzate, a tergo delle spalle, platee in c.a. per un ulteriore consolidamento.
Sostituzione degli Impalcati e Metodologie Operative
L'intervento ha previsto la sostituzione degli otto impalcati isostatici esistenti, realizzati con graticci di tre-cinque travi in c.a., con tre nuovi impalcati realizzati con travi in acciaio da carpenteria e soletta in c.a. Per queste operazioni complesse, sono state impiegate vere e proprie macchine di sollevamento preassemblate in carpenteria metallica S355J0. Ciascuna macchina è completa di due argani di sollevamento, con una portata complessiva di 64 tonnellate, sufficiente a rimuovere le più pesanti porzioni di impalcato in c.a. Le operazioni di svaro dell’impalcato in c.a. sono state eseguite con questi potenti macchinari.
Il varo delle nuove travi del viadotto è avvenuto con procedura analoga, operando inversamente la movimentazione delle travi: dalla corsia operativa alla sede precedentemente smantellata.
Gestione del Traffico Durante i Lavori
Un aspetto cruciale del progetto è stata la gestione della viabilità. Dato che la tratta interessata dall'opera non ha carreggiate affiancate, sono state studiate specifiche fasi esecutive. L'obiettivo era consentire di disporre sempre di due corsie veicolari lungo la direzione di traffico prevalente, sia durante le finestre temporali programmate per i lavori sia in caso di emergenza, minimizzando così i disagi per gli utenti dell'autostrada.
Problematiche e Manutenzione dei Viadotti sull'Autostrada A6
Fragilità Strutturale e Necessità di Ricostruzione
I problemi strutturali non si limitano al solo viadotto Sopranda. L’inaugurazione del nuovo viadotto Madonna del Monte ha chiuso solo una parentesi dei problemi strutturali dell’A6, un'autostrada che presenta numerosi viadotti datati e fragili. Molti di essi devono essere demoliti e rifatti perché inadeguati rispetto ai carichi attuali e bisognosi di troppa manutenzione. In alcuni casi i cantieri sono già stati aperti, in altri sono stati programmati. Nel frattempo, per evitare crolli, possono essere necessarie limitazioni al traffico.
Infatti, lo stesso viadotto Madonna del Monte è crollato domenica 24 novembre 2019, durante forti piogge, a causa di una frana che pare essere stata imprevedibile. Va notato che in passato aveva già avuto bisogno di rinforzi, che furono solo parziali.
Le Ispezioni del Ministero delle Infrastrutture e le Limitazioni
Il “superispettore” del Ministero delle Infrastrutture (Mit), Placido Migliorino, ha controllato numerosi viadotti dell’A6 Torino-Savona, gestita da Autofiori (gruppo Gavio). Anche in questi casi, è emersa la necessità di imporre il restringimento a una sola corsia per carreggiata e una distanza minima di 100 metri tra mezzi pesanti, specialmente a causa di problemi rilevanti allo svincolo di Altare. Senza tali limitazioni, le condizioni delle opere non offrirebbero sufficienti garanzie per evitare il ripetersi di crolli, come quelli che hanno segnato la storia delle infrastrutture italiane negli ultimi anni.
Migliorino ha dimostrato che i gestori, spesso, non effettuano verifiche tanto approfondite e con criteri tanto prudenziali da intervenire subito con lavori o da decidere le stesse limitazioni al traffico imposte dall’ispettore ministeriale. Questo fa pensare che si sia consolidato nei decenni un sistema di controlli non scrupoloso quanto sarebbe necessario, data l’età media delle autostrade italiane e il rischio geologico del Paese.
Fattori Contribuenti al Degrado e alla Mancata Manutenzione
L'A6 presenta una situazione particolare. Costruita dalla Fiat negli anni Cinquanta a una sola carreggiata per scopi limitati, fu raddoppiata pezzo dopo pezzo nei decenni successivi. La parte più vecchia risente dell’età sotto due profili principali:
- Le strutture erano progettate per un traffico scarso e composto di camion, pullman, furgoni e auto ben più leggeri di quelli attuali, e sono quindi inadeguate.
- Il degrado è maggiore, anche a causa di carenze nella manutenzione riscontrate da Migliorino.
Un fattore che contribuisce al degrado è l'uso di sale antighiaccio: snodandosi tra montagne e una pianura che per lunghi periodi è fredda (come quella tra Torino e Cuneo), l’A6 è un’autostrada su cui durante l’inverno si sparge parecchio sale, che è molto corrosivo.
Sul fronte manutentivo, la storia dell’A6 non ha invogliato i gestori a impegnarsi più di tanto. Ciò è dovuto a due motivi principali: all’inizio di questo secolo, il suo gestore dell’epoca (Aspi) voleva vendere l’A6 e ha a lungo cercato un compratore; inoltre, quando l’acquirente fu trovato (nel 2012, il gruppo Gavio), era già chiaro che più di un viadotto sarebbe stato da ricostruire totalmente. Da parte del gestore, la strategia si è concentrata sulla pianificazione della ricostruzione, eseguendo solo il minimo indispensabile per garantire l'assenza di crolli nel frattempo.
Sistemi di Monitoraggio e Sicurezza delle Barriere
In risposta a queste criticità, il gruppo Gavio ha installato un sistema di sensori di monitoraggio su vari viadotti. Sebbene utile, tale soluzione è accolta con cautela dagli esperti del Consiglio superiore dei lavori pubblici, che sottolineano la necessità di un attento intervento umano per interpretare correttamente i segnali dei sensori. Infine, le immagini di un incidente avvenuto nell’estate 2019, che ha coinvolto un camion autoarticolato, hanno attirato l’attenzione degli esperti sullo stato delle barriere dei viadotti dell’A6, notando un comportamento forse anomalo delle protezioni laterali.
Team di Progetto (Viadotto Sopranda)
Il successo di interventi così complessi è merito di un team multidisciplinare:
- Progetto esecutivo: Ing.
- Collaudatore statico: Prof.
- Collaudatori Tecnici Amministrativi: Ing. Valeria Saporito e Ing.
- Responsabile Unico del Procedimento (RUP): Ing.
- Direzione dei Lavori: Ing.
- Coordinatore per la Sicurezza in fase di Esecuzione: Ing.
- Direttore Tecnico Impresa esecutrice: Geom.
- Project Manager: Ing.
- Direttore di Cantiere: Ing.